Οι δέκα κορυφαίες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο ελέγχουν περισσότερο από το 80% της παγκόσμιας ναυτιλιακής ικανότητας. Στις αρχές του τρέχοντος έτους, η MSK, η μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, προέβλεψε ότι τα λειτουργικά της κέρδη το 2021 θα έφταναν περίπου τα 4,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Ωστόσο, λόγω του χάους στην παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού από το 2021, Με τους αυξανόμενους ναύλους και τη συμφόρηση των λιμένων, η MSK αναμένει τώρα τα έσοδα του έτους' να είναι περίπου 14,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
Από το 2020, οι έκτακτες οικονομικές επιδόσεις των ναυτιλιακών εταιρειών διαταράσσονται και επαναλαμβάνονται σε ολόκληρο τον κλάδο. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Drewry, εάν οι ναύλοι συνεχίσουν να αυξάνονται, το συνολικό λειτουργικό εισόδημα αυτών των δρομολογίων μπορεί να φτάσει τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ έως το 2021, σε σύγκριση με το 2019. .
Με τα χρόνια, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες είχαν πλεονάζουσα χωρητικότητα και μικρές αποδόσεις. Όμως τα έσοδα της Hapag-Lloyd το πρώτο και το δεύτερο τρίμηνο του 2021 είναι περισσότερα από το άθροισμα των τελευταίων δέκα ετών. Ωστόσο, καθώς οι παραγγελίες πλοίων αυξάνονται ξανά, θα προκύψουν περισσότεροι χώροι.
Σύμφωνα με αναλυτές του κλάδου, το φαινόμενο των εκρήξεων καμπίνας μπορεί να αμβλυνθεί, αλλά αναμένεται να ενταθεί η συμφόρηση στα λιμάνια. Αυτό το φαινόμενο μπορεί να είναι μέχρι το τέλος του 2022. Η ακύρωση ή η καθυστέρηση των δρομολογίων, οι υψηλοί ναύλοι και οι επιβαρύνσεις συμφόρησης εξοργίζουν τους πελάτες και πυροδοτούν μεγάλο αριθμό καταγγελιών κατά ναυτιλιακών εταιρειών.
Αν και τα κέρδη των ναυτιλιακών εταιρειών έχουν διπλασιαστεί κατά 15 φορές, ορισμένοι ναυτιλτικοί όμιλοι εξέφρασαν την ελπίδα τους ότι η κατάσταση δεν θα συνεχίσει να εξελίσσεται με αυτόν τον τρόπο και εργάζονται σκληρά για να προσαρμόσουν τον ναυτιλιακό χώρο και τους ναύλους ώστε να προσαρμοστούν στις αλλαγές της αγοράς.
Ένα παράξενο πράγμα σχετικά με αυτό το πρωτοφανές υψηλό κέρδος είναι ότι οι φορολογούμενοι μπορεί να μην επωφελούνται πολύ από αυτό. Ο κύριος λόγος είναι ότι οι εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνήθως επιβάλλουν φόρους με βάση την χωρητικότητα τους και όχι με βάση το δηλωθέν εισόδημά τους.
Αν και αυτό σημαίνει ότι πρέπει να πληρώσουν φόρους ακόμη και αν χάσουν χρήματα, αλλά όταν τα κέρδη αυξάνονται, πληρώνουν πολύ λίγα. Σύμφωνα με στοιχεία του Bloomberg, ο πραγματικός φορολογικός συντελεστής της Maersk τους τελευταίους έξι μήνες είναι μικρότερος από 5%, ενώ οι φορολογικές δαπάνες της Hapag-Lloyd είναι μικρότερες από το 1% των εσόδων της προ φόρων.
Ιστορικά αρχεία με μεγάλες επενδυτικές επιβαρύνσεις, πενιχρά περιθώρια κέρδους και προκλήσεις κατανομής φόρων (λόγω πλοίων που καταπλέουν σε πολλαπλά λιμάνια και παράγουν κέρδη σε διεθνή ύδατα) δείχνουν ότι η βιομηχανία έχει ασκήσει πιέσεις για να εξαιρέσει την παγκόσμια ώθηση για εφαρμογή του χαμηλότερου εταιρικού φορολογικού συντελεστή 15 %.
Ένα άλλο εκπληκτικό χαρακτηριστικό της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι η συγκέντρωση της βιομηχανίας. Οι δέκα κορυφαίες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ελέγχουν περισσότερο από το 80% της παγκόσμιας ναυτιλιακής ικανότητας της' και έχουν σχηματίσει τρεις μεγάλες συμμαχίες ναυτιλιακών εταιρειών για να επεκτείνουν την κάλυψη υπηρεσιών και να διασφαλίσουν ότι τα μεγάλα πλοία τους είναι πλήρως φορτωμένα.
Το 2019, το Υπουργείο Δικαιοσύνης των ΗΠΑ εγκατέλειψε μια διετή αντιμονοπωλιακή έρευνα στον κλάδο, αλλά η κυβέρνηση Μπάιντεν έθεσε για άλλη μια φορά σε επιφυλακή τις εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ο στόχος είναι ότι οι εξαγωγείς πρέπει να πληρώσουν υψηλά τέλη για να πληρώσουν τον επιπλέον χρόνο στο τερματικό και την εκτεταμένη χρήση του εμπορευματοκιβωτίου.
Η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή επανεξετάζει αυτά τα"τέλη κράτησης και απολύμανσης" και τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης, ενώ η αρχή ανταγωνισμού και αγοράς του βρετανικού επιχειρηματικού ομίλου ερευνά τα υψηλά τέλη μεταφοράς.